Nakon odličnog osvrta na brzu cestu Vedrana Salvie, zatražio sam pojašnjenje od Dr. sc. Gorana Krajačića koji se citira u Indexovom tekstu. Zahvajujući dobroj volji g. Krajačića u njegovom tekstu možemo vidjeti ne samo ljubav prema našem kraju nego i niz izuzetno dobrih razmišljanja, ideja i sugestija.
Dr.sc. Goran Krajačić
Izvanredni profesor na Fakultetu strojarstva i brodogradnje Sveučilišta u Zagrebu
Zavod za energetska postrojenja, energetiku i okoliš
Tajnik Međunarodnog centra za održivi razvoj energetskih, vodnih i okolišnih sustava
Član suradnik HATZ
Prostor Župe dubrovačke, a naročito naselja Mlini je specifičan jer je tu Republika Hrvatska najuža (svega 1000 m od obale Jadranskog mora do granice s BiH), ali za mnoge stanovnike i milijune gostiju, koji su posjetili to mjesto Republika Hrvatska je tu i najljepša. Izdizanje strmih padina iz mora te vrhovi brda Malaštica, Zvijezda i dr. mnogi turisti uspoređuju s Santorinijem, Caprijem i drugim sličnim poznatim ljetovalištima. Prostor je nadalje specifičan jer se na njemu nalazi izvor Vrelo i jedna od najkraćih rijeka koja izvire u naselju s istim imenom (Vrelo) da bi se nakon stotinjak metara grananja u mnoge potočiće i slapove u Mlinima ulila u more. Izvor Vrelo se spominje još 1313. godine, a i danas se koristi za napajanje lokalnog stanovništva vodom. Povijest naselja seže još u neolitik , a vidljiva je u mnogim istraženim i neistraženim arheološkim nalazištima. Nadalje u tom uskom prostoru i naselju smjestili su se i hoteli, kampovi, bazeni i apartmani, kao i državna prometnica D-8 tzv. Magistrala, a koja služi za povezivanje Dubrovnika sa zračnom lukom, Konavlima, ali i Hrvatske sa Crnom Gorom pa i dalje. Tu su se smjestile i dvije hidroelektrane HE Dubrovnik i HE Zavrelje. Nažalost zbog skučenog prostora i ograničenja samog prostora i zahtjevnog terena magistrala je ostala jedina veza, moglo bi se reći prometna arterija koja povezuje Dubrovnik sa zračnom lukom i zaleđem prema Cavtatu, Konavlima, Crnom Gorom itd. S druge strane sve mane i specifičnosti terena uz skromnu urbanizaciju doprinijele su i očuvanju tog prostora, koji sada čini jedinstvenu cjelinu, moglo bi se reći zlatnim rezom ocrtanog urbanog dijela, koji zauzima oko trećine prostora dok je iznad njega još uvijek nedevastiran prostor prepušten prirodi. No vjerojatno to više neće biti tako jer se pristupa gradnji nove prometnice, koja zadire u netaknute dijelove i žestoko narušava sklad dosadašnjeg prostora , a trenutno se raspravlja o utjecaju na okoliš te prometnice.
Studija utjecaja na okoliš za prometnicu Dubrovnik – zračna luka (Čilipi) očito ima dosta propusta jer su sami građani prijavili već preko 20 stranica primjedbi na njene pojedine dijelove te je zabrinutost za stvarni utjecaj na okoliš i živote građana sigurno opravdana. Ukoliko će projekt u ovakvom obliku i s ovakvom studijom dobiti zeleno svjetlo sigurno će trebati tražiti zaštitu viših instanci kao što su Hrvatski sabor, Europski sud pravde, EU komisija i Europski parlament.
Na izlaganju tzv. zboru građana 5.9. smo čuli da je studija manjkava po pitanju zaštite, voda, izvorišta, hidrogeologije, te naročito problematike podzemne hidrografske mreže. Kako će se investicija raditi u EU, te će se sigurno tražiti EU sredstva, potrebno je osigurati da sama trasa, ali i tvrtka koja investira u prometnicu osiguraju zadovoljava članak 17. uredbe (EU) 2020/852 o uspostavi okvira za olakšavanje održivih ulaganja, a to je da se predmetnom prometnicom ne nanosi bitna šteta za okolišne ciljeve, to jest, da se pokaže uzimajući u obzir životni ciklus predmetne prometnice i usluga koje ona pruža gospodarstvu, uključujući dokaze iz postojećih procjena životnog ciklusa, da izgradnja prometnice bitno ne šteti održivoj uporabi i zaštiti vodnih resursa. Odnosno, treba se jasno pokazati ako je štetna za dobro stanje ili dobar ekološki potencijal vodnih tijela, među ostalim površinskih i podzemnih voda.
U samoj studiji je pokazano i jasno navedeno da predmetna prometnica prolazi III. i II. zonom sanitarne zaštite izvorišta prema Pravilniku o uvjetima za utvrđivanje zona sanitarne zaštite izvorišta. Prema istom pravilniku u sve tri zone strogo je zabranjeno izvođenje istražnih i eksploatacijskih bušotina, osim onih vezanih uz vodoistražne radove za javnu vodoopskrbu i obnovljive izvore energije. Ako predmetna prometnica ide kroz zaštićene zone, nije jasno na koji način će se raditi geomehanička istraživanja potrebna za projektiranje te kasniju izgradnju ceste? Ako će se zbog navedene erozije i klizišta morat bušit i betonirat piloti za osiguranje struktura prometnice, nije jasno kojim će se to načinom osigurati, a da se ne ugroze navedeni izvori? Zaštita izvorišta i vode je prioritet za EU i bez mjera zaštite , izbjegavanja i stručne procjene rizika koja nije odrađena u sadašnjoj studiji sigurno ne bi trebalo dozvoliti daljnje financiranje. Jasno se navodi u studiji da su izvorišta ugrožena prolaskom prometa iznad njih, no ne procjenjuje se taj rizik. Ako dnevno putem prolazi 10 -20 ili više kamiona s teretom koji ugrožava izvorišta onda je to puno veći rizik nego na putevima gdje tih kamiona nema. Isto tako navode se bujice i poplave pa onda je i pitanje same zaštitne infrastrukture koja bi trebala štitit izlijevanje masti i ostalih nečistoća u najnepovoljnijim uvjetima. Na mnogim dijelovima ovo će se ispuštati u okoliš po postojećem rješenju.
Socioekonomski studija je izrazito loše napisana, pokazuje se da je cesta financijski neisplativa i s velikim subvencijama EU, za dobit se konkretno navodi samo uštede proizašle iz kraćeg vremena čekanja i to se procjenjuje na oko 50 milijuna EUR dok se za gubitke, koji bi se mogli procijeniti (npr. koliko će domaćinstava izgubiti mogućnost iznajmljivanja ili će morati sniziti cijene tijekom gradnje, eksploatacije zbog različitih onečišćenja, gubici poljoprivrede , eko proizvodnje i dr. ) ne navode konkretne brojke, a koje se mogu procijeniti, kao što su procijenili uštede od vremena. Npr. ukoliko je poznato da će se smanjiti površina za poljoprivredu za x hektara onda je to jedan gubitak, ukoliko će se smanjiti ocjene privlačnosti samog mjesta onda će svi morati sniziti cijene, za vrijeme gradnje sigurno će biti mnogih negativnih recenzija, a nakon gradnje vjerojatno će gosti odustajati i ići će na druga ljetovališta.
Kod planiranja prometa klasično se gledaju, potrebe za putovanjima iz ishodišta i destinacija, distribucija putovanja npr. putovanja prema aktivnostima koje se provode posao, škola, fakultet, rekreacija, vrsti putnika studenti, radnici, umirovljenici itd i modu prijevoza osobni, javni, i sl . zatim se radi modalna raspodjela putovanja (ovisno što je raspoloživo, po kojoj cijeni i uz pretpostavku racionalnog ponašanja sudionika, da će ići najpovoljnijim putem) i na kraju se radi dodjeljivanje putovanja na mrežu gdje su putovanja raspoređena po rutama. IGH ili izrađivač studije izvodljivosti je koristio to kod modeliranja, ali pitanje je samo faktora i kako se model kalibrira. Slikovito to se može ovako reći: ako imamo 1000 učenika u jutarnjoj smjeni škole i svakoga roditelj dovozi zasebno automobilom u školu to je kolona od 6 km, ako isti idu u autobusu to je kolona od 400 m ili ako su u autobusima sa stajaćim mjestima to je onda kolona od 200 m. Naravno, ako bi bilo 4 djeteta po vozilu da se ta kolona smanjila na 1,5 km. A ukoliko bi pola djece išlo pješice ili biciklom vidimo koliko je to manje. Zato se u gusto naseljenim područjima kao što su Singapur ili razne metropole potiče korištenje javnog prijevoza ili se zabranjuje ulazak osobnim automobilima u grad ako se u njima ne vozi više ljudi.
Slično sam bio komentirao na prvom predstavljanju studije prije nekoliko godina jer 3 veća aviona mogu dovesti 1.000 putnika, ako svi idu uberom ili rent-a-carom do grada to je poveća gužva, ako bi išli nekim skupnim prijevozom to je drugačije. Tu se može postaviti i pitanje: Koliko bi bile veće gužve ljeti da nema brodskih linija iz Mlina, Srebrenog, Cavtata prema Gradu, a koje su poprilično krcate i kad bi svi ti ljudi putovali cestovnim prometom?
Dakle modeli, a niti studija nisu očito gledali održivija, za prirodu i društvo prihvatljivija rješenja, jer da se pomogne brodarima osigurati brodove npr za 200 ljudi to je oko 3 milijuna EUR po brodu , a koji zbog kraćih ruta mogu već biti električni (tiši, bez zagađenja okoliša) onda bi se dosta turista i domaćih odlučilo za tu varijantu prometovanja. Isto se simulacijama može dobiti koliko je potrebno brodova i kojih. Osobno mi je najdraže poći u Grad brodom jer nema problema oko parkinga i sl. Postoje i manji brodovi, dakle za 100 ljudi to je oko 1,5 mln EUR i sl. Grad Dubrovnik je već pokrenuo izradu nekoliko studija, ali i testne vožnje brodovima od Elafita, Gruža do Grada kako bi se vidjela mogućnost ovakvog prometovanja, a nadogradnjom na taj sustav sigurno bi se rasteretio i prometni sustav Župe Dubrovačke i Cavtata, a dobila bi se još jedna prometna mogućnost bez izgradnje prometnica.
Procjena je da bi prometnica (do zračne luke) koštala preko 400 milijuna EUR, a to su velika sredstva za rizični projekt, odnosno moglo bi se puno toga napraviti i ranije da se rastereti postojeći cestovni promet. Npr. mogu se osigurati i električni autobusi koji bi već sada da su frekventniji na postojećim putovima smanjili gužve. (o tome ima jedna rečenica u studiji da se preferira javni prijevoz, ali ne ide se dalje od toga niti se ne traže alternative). Sami autobusi su jeftiniji od brodova pa sam siguran da bi se za 20-30 mil. eura već u sljedeće 2 godine moglo rasteretiti dosta toga, a u kombinaciji s pomorskim prijevozom, u sezoni veliki dio lokalnog prometa mogao bi biti brzo prebačen na te linije.
Pokušajem bolje organizacije postojećih raskršća moglo bi se dobiti na protočnosti, ali pitanje je uvijek gdje i zbog čega nastaje gužva, to se simulacijskim modelima i anketama može utvrditi, ali i dobro modelirati za unapređenja. Dakle, dobrom organizacijom lokalnih cesta koje kao manje žilice mogu u kriznim slučajevima preuzeti ulogu arterije sigurno bi se moglo već sada dobiti rješenja za zastoje i gužve. Može se djelovati i na organizaciju putovanja, jer ipak u 21. stoljeću možete dobiti obavijesti o zagušenjima prometa. Veliki gradovi imaju naplatu prolaska kad je gužva. Zašto se to ne bi uvelo na nekim dijelovima? Aplikacije s kojima podijelite raspored putovanja mogu Vam dati obavijesti kada nije povoljno putovati ili da ćete nekom rutom, načinom i sl. dobiti bolju uslugu.
Rješenja postoje, ali očito je najlakše za pola milijarde eura rasparati brdo, uništiti krajobraze (u studiji se navodi veliki utjecaj na vizure jer se rade usjeci visine 17 metara, a ne navodi se koliko je još potrebno zaštitne infrastrukture da bi se osiguralo od erozije ili kod velikih poplava).
Već i sama Hidroelektrana Dubrovnik u Platu je izvrstan primjer očuvanja prostora ali i zaštite kritičnih objekata od vanjskih utjecaj. Ona je po snazi slična HE Vinodol, no za razliku od HE Vinodol ima cjevovod u tunelu dok HE Vinodol ima vanjske cjevovode. Možete li zamisliti kako bi HE Dubrovnik izgledala da ima cjevovode kao HE Vinodol.
HE Vinodol
U osjetljivom prostoru ukapanje infrastrukture ipak značajno pridonosi očuvanju krajobraza, a postiže se dodatna zaštita same infrastrukture što je bitno u vremenu kada zbog klimatskih promjena očekujemo neplanirane događaje kao što su velike poplave, požari i sl.
Nadalje, tunelom bi se sigurno mogla provesti i druga infrastruktura kao što su to dalekovodi, telekomunikacija, vodovod i sl. čime bi se mogao dobiti jedan multifunkcionalni prostor, a može poslužiti i kao zaštita u slučaju ne planiranih događaja.
U 21. stoljeću moguće je raditi detaljne vizualizacije virtualnom, mješovitom i proširenom stvarnošću te bi se prije ovakvih zahvata javnost sigurno trebala senzibilizirati sa stanjem projekta. Potrebno je detaljno ispitati rizike te budući scenariji razvoja prometa npr. Jadransko-jonska autocesta će ići kroz BiH i Crnu goru te će odnijeti tranzitni promet koji čini 20%-60% prometa u nekim danima. Treba voditi računa da se jednom narušen okoliš izgradnjom ceste vrlo teško dovodi u prijašnje stanje, što nije slučaj kao kod gradnje vjetroelektrana ili solarnih elektrana kad se nakon eksploatacije prostor vraća u prvobitnu namjenu bez većih intervencija.
Nadalje, kako izgledaju nasipi, vijadukti i usjeci može se vidjeti na cesti koja ide do Pelješkog mosta. To izgleda dosta nakaradno, no Pelješac je ipak na tim mjestima širine 5,5 km te je sam prostor puno manje opterećen a gustoća stanovništva je puno manja.
Ako se ipak na kraju zaključi da niti jedno rješenje ne zadovoljava, onda bi prometnicu ipak trebalo provesti kroz tunel, bilo kroz brdo ili ispod mora jer ta rješenja u svijetu postoje, primjenjuju se u modernim razvijenim turističkim središtima, pa i u Rijeci ih imamo nekoliko.
The Hvalfjörður Tunnel na Islandu duljine 5,7 km https://en.wikipedia.org/wiki/Hvalfj%C3%B6r%C3%B0ur_Tunnel što odgovara udaljenosti Kupari – Obod
Prostor, priroda, okoliš i građani Župe dubrovačke i Dubrovnika ipak zaslužuju da se prostor zaštiti jer je Hrvatska tu najuža i najljepša.
